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Obrigatoriedade do ponto eletrônico entra em vigor a partir de 02/04/2012

O Sistema de Registro de Ponto Eletrônico (SRPE) começou a valer, a partir de segunda-feira  02/04/2012, para as empresas com mais de 10 empregados que já usam equipamento eletrônico para o registro da jornada de trabalho nas áreas da indústria, comércio em geral e serviços, incluindo, entre outros, os setores financeiro, de transportes, de construção, de comunicações, de energia, de saúde e de educação.

O início da implantação do novo sistema foi confirmada pelo Ministério do Trabalho e pela Casa Civil da Presidência da República. Em 28 de dezembro de 2011, o ministério publicou a portaria nº 2.686 no Diário Oficial da União, que determinou a adoção do novo sistema a partir de 2 de abril.

O ponto eletrônico está programado para emitir um comprovante a cada vez que o empregado bater o ponto, além de o relógio não poder ser bloqueado nem ter os dados editados.

As empresas que mantêm controle mecânico (cartão) ou manual (escrito) do ponto não precisam mudar o sistema. Atualmente, 5% das companhias no Brasil utilizam o sistema, ou seja, das cerca de 7,5 milhões de empresas, em torno de 450 mil utilizam o ponto eletrônico.

O Registrador Eletrônico de Ponto (REP) foi determinado pela portaria n º  1.510, de 2009. O texto diz que nos primeiros 90 dias após a entrada em vigor da obrigatoriedade, a fiscalização terá caráter de orientação. Nas duas primeiras visitas à empresa, o auditor-fiscal do trabalho dará prazo de 30 a 90 dias para adaptação. A partir da terceira visita é que começa a ação repressiva.

“Celestino Venâncio Ramos é advogado e sócio fundador do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

Empresa é proibida de consultar SPC e Serasa de seus colaboradores

Juiz concede liminar para impedir que uma empresa, ao proceder contratação de funcionários, consulte os órgãos de restrição a créditos, como SPC (Serviço de Proteção ao Crédito) e SERASA.

O procurador do Trabalho Rodrigo Lestrado Pedroso, após pesquisa feita junto a estes órgãos, constatou que a empresa praticava consulta à vida financeira dos interessados em vagas no seu quadro funcional.

É sabido que a exigência não decorre do interesse da empresa transportadora, mas simplesmente para atender exigência das gerenciadoras de risco, sob pena de não formalizar ou mesmo renovar as Apólices de Seguro.

O que deve ficar consignado é que as empresas de transporte acabam sendo penalizadas e colocadas como vilãs, simplesmente para atender os interesses das seguradoras, que não querem assumir as responsabilidades pelos riscos, quando funcionários estejam com abalo financeiro.

É preciso atacar os responsáveis diretos pela exigência, mas com certeza o departamento jurídico da empresa demandada saberá defendê-la de imputação injusta.

O assunto já foi debatido em reunião de Diretoria do Sindisan, levado pelo associado e integrante da ComJovem, Luciano Cacciatore, que advertiu para que este assunto fosse levado à esfera maior, Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo (Fetcesp) e, se necessário, à própria Confederação Nacional do Transporte (CNT), para preservar a idoneidade das transportadoras.

* Artigo originalmente publicado no site da Sindisan em Julho/2009.

“Celestino Venâncio Ramos é advogado e sócio fundador do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

Adicional de Periculosidade

Em recente decisão do Tribunal Regional do Trabalho de São Paulo – 2ª Região, com voto da Juíza Desembargadora Relatora Silvia Teresinha de Almeida Prado, a 8ª Turma reconheceu que o Adicional de Periculosidade somente é devido quando o motorista está na direção do veículo.

É de fundamental importância para as Transportadoras ver reconhecida a validade de sua Convenção Coletiva de Trabalho, no que diz respeito ao pagamento do adicional de periculosidade proporcional ao tempo de exposição ao risco e não sobre a jornada mensal.

Embora a Constituição Federal assegure as condições mínimas de trabalho, também prestigia os Acordos e Convenções Coletivas de Trabalho em que as partes estabelecem livremente normas para vincular as relações de trabalho.

Consta da cláusula Décima-Quinta:

“Ocorrendo trabalho em condições de periculosidade de modo eventual, descontínuo ou intermitente ao longo da jornada, o adicional de periculosidade incidirá proporcionalmente, em função do tempo despendido pelo empregado na execução da tarefa ou atividade em condições de risco, projetando-se o cálculo para toda a jornada contratual do dia da execução da tarefa”.

Sustenta o julgado matéria já pacificada pelo Tribunal Superior do Trabalho, na Súmula 364, item II abaixo transcrita:

ADICIONAL DE PERICULOSIDADE, EXPOSIÇÃO EVENTUAL, PERMANENTE E INTERMITENTA” – Faz jus ao adicional de periculosidade o empregado exposto permanentemente ou que, de forma intermitente, sujeita-se a condições de risco. Indevido, apenas, quando o contato dá-se de forma eventual, assim considerado o fortuito, ou o que, sendo habitual, dá-se por tempo extremamente reduzido.

II – A fixação do adicional de periculosidade, em percentual interior ao legal e proporcional ao tempo de exposição ao

risco, deve ser respeitada, desde que pactuada em acordos ou convenções coletivas. (grifos nossos).

Demonstrada a legalidade e reconhecido o acordo que flexibilizou estabelecer jornada de trabalho de um dia em que foi executada a tarefa em condições de risco, restou afastada a tese de que o adicional de periculosidade deve incidir sobre o mês completo.

Isto vem afastar as injustiças que resultavam nas Empresas que executavam alguns transportes em condição de risco, muitas vezes para atender ao cliente e se viam compelidas a pagar diferenças pelos horários em que o motorista não ficava exposto.

A decisão referida por proferida no V.Acórdão n. 20090124442, proc. TRT/SP n. 01455-2004-445-02-007, em que figuram como partes LUIS WANDERLEI DE CARVALHO X ÁLAMO LOGÍSTICA TRANSPORTES INTERNACIONAIS LTDA.

*Artigo originalmente publicado no site da Sindisan em Abril/2009

“Celestino Venâncio Ramos é advogado e sócio fundador do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

Lei seca e o contrato de trabalho

A Lei nº 11.705, que proíbe o consumo de bebidas alcoólicas para os condutores de veículos, portanto, alterando o Código de Trânsito Brasileiro, passou a ter fundamental importância para as Transportadoras.

Bem verdade que a legislação no Brasil sempre proibiu o consumo de álcool para aqueles que estão no volante. Se a anterior não funcionou, foi por pura falta de divulgação e fiscalização pelas autoridades.

Com a perda da Carteira de Habilitação, como punição, criou-se a impossibilidade da manutenção dos contratos de trabalho aqueles que dependem exclusivamente da direção como meio de sobrevivência. O Motorista, por profissão, que fizer uso da bebida alcoólica, ainda que mínimo o seu consumo, com certeza ficará impossibilitado de dar continuidade ao Contrato de Trabalho.

As empresas terão que proceder a suspensão do seu contrato de trabalho ou mesmo a dispensa por justa causa, pois não poderão contar com o Motorista, que tem como função exclusiva condução do seu veículo.

Outro aspecto preocupante para as empresas está na retenção do veículo, que poderá estar carregado, provocando em algumas vezes a perda do produto ou mesmo atraso na sua entrega. Não há dúvidas de que a empresa será a grande punida pelo condutor infrator.

Vejam que não estamos analisando as questões financeiras sobre pagamento das multas, pagamento de fiança, enfim os transtornos ocasionados pela bebida, mas sim da impossibilidade de dar continuidade à sua profissão de motorista.

Como medida de prevenção, recomenda-se que as Transportadoras levem ao conhecimento dos seus motoristas das medidas drásticas adotadas na Lei, mas acima de tudo as implicações que dela resultará no seu Contrato de Trabalho.

Finalizando, as empresas de Transportes que já vem enfrentando a crise por falta de Motoristas, agora estarão vendo o agravamento ainda maior, caso não seja dado tratamento diferenciado para estes.

*Artigo originalmente publicado no site da Sindisan em Julho/2008.

“Celestino Venâncio Ramos é advogado e sócio fundador do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

Juiz indefere pedido de vínculo por parte de caminhoneiro autônomo

O Disciplinamento do Transporte, tratado pela Lei 11.442/07, da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), não vem sendo daquelas determinações que ficam apenas no papel.

Prova disso é o fato de a lei esclarecer que não há vínculo empregatício entre empresa e motorista autônomo.

Em novembro do ano passado, um caminhoneiro agregado entrou com ação contra a Meca Transportes alegando ter relação de emprego entre 1999 e 2005 na função de motorista.

Argumentando que existia uma relação de prestação de serviços aut6onomos, sendo que o reclamante havia sido contratado para prestar serviços de transporte de natureza puramente civil, com equipamento próprio, negando a existência de elementos caracterizadores de relação de emprego, a Meca Transportes, através do advogado Celestino Venâncio Ramos, contestou.

Depois de vários depoimentos, o caminhoneiro reconheceu que prestava serviços com veículo próprio para várias empresas concomitantemente, mediante frete pagamento por viagem, e que os custos do transportes eram por ele totalmente suportados.

Sendo assim, após minuciosa análise do caso, o juiz do trabalho Celso Ricardo Peel Furtado de Oliveira, responsável pela ação, indeferiu o pedido do motorista e declarou a inexistência de emprego entre as partes.

São os frutos do Disciplinamento do Transporte começando a serem colhidos.

* Artigo originalmente publicado no site da Sindisan em Fevereiro/2008.

“Celestino Venâncio Ramos é advogado e sócio fundador do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

Trabalhadores fraudam a Previdência e o próprio empregador

O benefício concedido pela Previdência Social aos contribuintes que ficam impedidos de trabalhar por doença ou acidente continua batendo recordes de gastos.

Há algo de errado quando gasta-se mais com auxílio previdenciário do que com a saúde em si. A quantia desembolsada nestes últimos meses já corresponde a nove vezes os investimentos do Ministério da Saúde em nosso país.

É evidente que há fraude. As razões mais prováveis para o crescimento da concessão do Auxílio estão na Legislação, que muitas vezes acaba favorecendo o comodismo e abrindo brecha para as fraudes.

No ramo do transporte não é diferente. Muitos motoristas, soldadores, operadores de empilhadeira, dentre outros, encontram-se recebendo auxílio da Previdência Social e, concomitantemente, estão trabalhando “sem registro” para outras transportadoras, acarretando a concorrência desleal.

A carência de algumas funções no mercado de trabalho faz com que esses trabalhadores sejam disputados por empresas concorrentes, devendo a empresa prejudicada agir no sentido de coibir essa prática ilegal.

Um dos meios mais eficazes de comunicar a fraude é fazer com que ela seja investigada, devendo denunciá-la à ouvidoria do INSS, com todos os dados do segurado, objetivando a cassação do benefício.

A empresa que “contratou” ilegalmente o trabalhador afastado para laborar sem o respectivo registro, poderá ser denunciada na Delegacia Regional do Trabalho, por escrito, ou denúncia anônima através de ligação telefônica para o 135, sendo aberto um procedimento administrativo, podendo acarretar uma autuação e multa.

Se cassado o auxílio-doença e o empregador possuir provas suficientes comprovando a fraude, o empregado poderá ser dispensado por Justa Causa. Em caso de auxílio-acidente, o número de fraudes é muito menor, não podendo o empregador esquecer que o empregado que sofreu acidente do trabalho é detentor de estabilidade, mas deve ser igualmente punido.

Não há dúvida, perpetuada e comprovada a fraude, cabe ao órgão previdenciário reaver o pagamento ao empregado fraudador a título de benefícios percebidos.

Finalizando, recomendamos que as empresas que se sintam prejudicadas adotem os critérios acima, denunciando tais irregularidades aos órgãos competentes, agindo em benefício próprio e da coletividade.

* Artigo originalmente publicado no site da Sindisan em Novembro/2007.

“Marcel Borges Ramos é advogado e sócio do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

Periculosidade: adicional pode ser proporcional ao tempo de exposição

O valor do adicional de periculosidade pode ser definido proporcionalmente em relação ao tempo em que o trabalhador fica exposto à situação de risco, desde que isso esteja definido em acordo coletivo. Decisão neste sentido foi adotada pela Quarta Turma e ratificada pela Seção Especializada em Dissídios Individuais (SDI-1) do Tribunal Superior do Trabalho.

A matéria foi apreciada, inicialmente, pela Quarta Turma, que deu provimento a um recurso em que a Companhia Vale do Rio Doce buscou, e obteve, a mudança de cálculo do adicional de periculosidade concedida a um ex-funcionário, que trabalhou como eletricitário durante 22 anos. A 2ª Vara do Trabalho de Vitória (ES) negou todos os pedidos do ex-empregado, que recorreu ao Tribunal Regional da 17ª Região (ES). Entre os itens revistos pelo TRT, o trabalhador obteve o reconhecimento do adicional com base no cálculo de 30% sobre sua remuneração, com reflexos nas férias, 13º e FGTS.

A partir daí, as duas partes travaram intensa batalha judicial, mediante recursos, e a matéria chegou ao TST. De um lado, o empregado insistiu na manutenção do adicional de 30% sobre a remuneração e, de outro, a empresa defendeu o percentual de 12% sobre o salário, com base em norma coletiva que autorizou o cálculo proporcional ao tempo em que o empregado ficava submetido à situação de risco.

Ao apreciar o recurso de revista, a Quarta Turma mandou restabelecer a sentença de primeiro grau, validando o pagamento do adicional de periculosidade de forma proporcional ao tempo de exposição ao risco, conforme previsto na norma coletiva. Inconformado, o trabalhador recorreu à SDI-1. A relatora da matéria, ministra Cristina Peduzzi, entendeu que a decisão não poderia ser reformada, pois foi adotada nos termos da jurisprudência do TST, expressa na Súmula 364, que estabelece: “A fixação do adicional de periculosidade, em percentual inferior ao legal e proporcional ao tempo de exposição ao risco, deve ser respeitada, desde que pactuada em acordos ou convenções coletivos”.

A ministra ressalta, em seu voto, que no caso, como foi firmado entendimento quanto à proporcionalidade do adicional de periculosidade, deve ser observado o instrumento normativo, em conformidade com a Constituição Federal, “que assegura reconhecimento às convenções e acordos de trabalho”. (E-ED-RR-738752/2001.8)

Essa decisão representa mais uma vitória para a nossa classe e ratifica os termos constantes da Claúsula 15ª da Convenção Coletiva de Trabalho firmada entre o Sindisan e o STTRSR.

Exemplo:MOTORISTA REALIZOU 65 VIAGENS
(TRANSPORTANDO CARGA PERIGOSA):Valor devido: R$ 529,75:Equivalente a R$ 814,65 (salário base): 30 dias = R$ 27,16 x 30% = R$ 8,15 (valor do adicional de periculosidade correspondente a cada dia de transporte) = R$ 529,75

*Artigo originalmente publicado no site da Sindisan em Outubro/2007.

“Celestino Venâncio Ramos é advogado e sócio fundador do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

Os cuidados na contratação do Transportador Autônomo de Cargas

Grande parte do transporte no Brasil é feita por motoristas carreteiros autônomos, que prestam seus serviços para pequenas, médias e grandes transportadoras. Vários são os fatores que levam as transportadoras a contratar os serviços destes motoristas, dentre eles o grande volume de negócios e a sazonalidade.
No âmbito trabalhista, por não ter vínculo de emprego, o conceito de trabalhador autônomo é o inverso da condição do empregado, definido no Artigo 3º da CLT. A Lei 11.442, de 05.01.2007, que dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração, define o Transportador Autônomo de Cargas como sendo a pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional.
Em seu artigo 4º, parágrafos 1º e 2º, a referida Lei reconhece a existência de duas espécies de transportador autônomo de cargas: o Transportador Autônomo de Cargas Agregado e o Transportador Autônomo de Cargas Independente.
Denomina-se TAC Agregado aquele que coloca veículo de sua propriedade ou de sua posse, a ser dirigido por ele próprio ou por preposto seu, a serviço do contratante, com exclusividade, mediante remuneração certa.
O TAC Independente é aquele que presta serviços de transporte de carga de que trata a Lei 11.442/07, em caráter eventual e sem exclusividade, mediante frete ajustado a cada viagem. Tanto num caso como no outro não há vínculo empregatício e sim contrato de natureza civil, conforme dispõe o artigo 5o, da Lei 11.442/07.
Não obstante a disposição contida no parágrafo único mencionado artigo, a jurisprudência tem entendido que compete à Justiça do Trabalho julgar as ações onde há pedido de vínculo empregatício, inclusive envolvendo empresas de transporte e transportadores autônomos de cargas, diante do disposto no art.114, inciso I, da Constituição Federal, com a redação dada pela Emenda Constitucional 45/2004.
Como visto, no seu artigo 5o, a lei em tela dispõe expressamente que o contrato celebrado pelo transportador autônomo, seja ele Agregado ou Independente, será sempre de natureza comercial e não enseja, em nenhuma hipótese, a caracterização do vínculo empregatício. Entretanto, não pode haver qualquer subordinação jurídica ou hierárquica entre o autônomo e a empresa contratante, sob pena de se possibilitar a configuração de vínculo empregatício.
Desta forma, o trabalhador autônomo não estará sujeito a horários, a ordens, nem fiscalização do tomador dos serviços, não recebendo salários, mas pagamento pelos serviços que prestar, não estando a contratação sujeita às regras da legislação trabalhista. Ainda que obedeça a certas especificações do tomador dos serviços, quanto à qualidade do trabalho a ser realizado, por exemplo, tal circunstância decorre da própria pactuação, que terá natureza civil.
Em suma, deverá a empresa contratante tomar todas as cautelas para que, sob o ponto de vista fático, não sejam criadas circunstâncias que possam desvirtuar a prestação de serviços e descaracterizar o contrato civil que regula a prestação de serviços do TAC, dando margem a uma eventual demanda trabalhista.

*Marcelo Nicolosi Franco é advogado e membro do corpo jurídico do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia.

Da Responsabilidade Civil no Transporte Rodoviário de Carga

O Transporte Rodoviário de Carga é regido pela Lei 11.442/2007. O artigo 12 da referida lei assim dispõe:

Art. 12.  Os transportadores e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:

I – ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;

II – inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;

III – vício próprio ou oculto da carga;

IV – manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;

V – força maior ou caso fortuito;

VI – contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte, na forma do inciso I do art. 13 desta Lei.

Parágrafo único.  Não obstante as excludentes de responsabilidades previstas neste artigo, o transportador e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.

É sabido que o transportador muitas vezes recebe o contêiner danificado. A vistoria aduaneira conjunta teria o condão de delimitar a responsabilidade de cada um, mas a mesma, por vezes não ocorre.

O fato é que a vistoria, com a consequente lavratura do TERMO DE AVARIA, é de suma importância para o transportador terrestre. O problema surge quanto, há a falta de ressalvas quanto às avarias.

Frise-se que se trata de transporte sucessivo, assim, o transportador é responsável pela mercadoria apenas pelo trajeto contratado, de natureza terrestre.

Com isso, podemos aplicar o artigo 12 da Lei 11.442/07 nos seguintes incisos:

I – ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;

III – vício próprio ou oculto da carga;

IV – manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;

V – força maior ou caso fortuito;

Não se pode descartar responsabilidade do expedidor (inciso I), isto porque, não se sabe em que momento o contêiner foi furado. Não se nega também vicio oculto da carga. No momento da desova, é impossível à Transportadora prever, em que condições iria encontrar a carga (inciso III).

Não raras vezes, é provável que o dano no container tenha sido fruto ou do manuseio, ou do embarque, ou da estiva ou da descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos (inciso IV). Por fim, também não se descarta a possibilidade da ocorrência de caso fortuito (inciso V).

Pretender responsabilizar a Transportadora, pelo simples fato de não ter feito uma RESSALVA é querer ser mais “realista do que o rei”.

*Andréa Christina Borges Ramos é advogada do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia.

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