O exame toxicológico é uma exigência da Lei 13.103/15, também previsto no parágrafo 9º, da cláusula 6ª, da Convenção Coletiva de Trabalho da categoria.
A exigência é positiva e, dentre muitos benefícios, contribui para a segurança nas estradas.
O Brasil tem uma das mais altas taxas mortos no trânsito. A cada ano perdem a vida milhares de pessoas, vítimas de acidentes.
Em sentido contrário a essa exigência, a Justiça Federal, em recente decisão, autorizou o Estado de São Paulo a não exigir o exame toxicológico para renovação ou obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) nas categorias C, D e E, voltadas para motoristas profissionais.
A pedido do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP), o Estado de São Paulo, por meio da Procuradoria Geral do Estado (PGE), ingressou com uma ação na Justiça contra a medida e conseguiu liminar para não condicionar a concessão da CNH ao teste. O processo continua em curso na Justiça Federal.
Justificam os especialistas que são contra o exame que a exigência é discriminatória, inconstitucional, viola a ética médica e não há evidências científicas que comprovem sua eficácia para a segurança no trânsito.
Em recente pesquisa feita junto aos laboratórios, constatou-se que não estão aparelhados para a realização do exame especificamente anti drogas, nem tampouco para recepcionar demanda tão grande, tendo em vista o numero elevado de motoristas categoria C, D e E.
Outro ponto a ser destacado, atribui-se a que todo o custo para a realização desses exames foi atribuído as empresas, tão sobrecarregadas com outros encargos, além de não prever o legislador que a Previdência Social também não está preparada para recepcionar os motoristas infectados.
Entretanto, no âmbito da empresa, o exame toxicológico continua válido, e na hipótese de contratação de motorista profissional, é obrigada a submeter o proponente à exame toxicológico de larga janela de detecção, responsabilizando-se pelos custos.
Estes exames só podem ser realizados por laboratórios especializados.
A empresa deverá possuir um programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica, sendo a recusa pelo empregado considerada infração disciplinar.
Na hipótese do exame toxicológico apontar histórico de uso de drogas, este poderá ficar inabilitado, até que se cure. A dispensa do empregado reprovado poderá configurar dispensa discriminatória, sujeita a reparação por danos morais por meio de reclamatória trabalhista.

“Marcelo Nicolosi Franco é associado do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia”.

A sanção da nova Lei 13.103/15, denominada “Lei dos Caminhoneiros”, alterou significativamente a Lei 12.619/12, especialmente no que diz respeito ao tempo de direção dos motoristas e tempo de espera, dentre outros aspectos.
No entanto, segundo empresários e os próprios caminhoneiros, não pacificou todos os problemas que envolvem a atividade.
De fato, não podemos nos enganar ao supormos que a edição de uma nova lei seja capaz de resolver as demandas em torno do transporte, principalmente pela falta de investimentos nas áreas que produzem impactos no setor.
De qualquer sorte, é inegável que as alterações são muito importantes, não apenas para os caminhoneiros que exigiram a aprovação da Lei, mas também para as empresas de transporte que desde a entrada em vigor da Lei 12.619/12 vinham enfrentando várias dificuldades para conseguir cumprí-la.
Salientamos, entre as principais mudanças na Lei 12.619/12:
– a exclusão expressa do tempo de espera da jornada de trabalho do motorista;
– a mudança na forma de cálculo da indenização do tempo de espera – antes era um adicional de 30% sobre o salário, agora fala-se em indenização na proporção de 30% do salário;
– a possibilidade de estender a jornada de trabalho por até 4 horas extraordinárias, desde que haja previsão em convenção ou acordo coletivo;
– o repouso obrigatório de 11 horas entre jornadas, que poderá ser fracionado em 8 horas contínuas e as 3 horas restantes poderão ser usufruídas nas 16 horas seguintes;
– previsão expressa de que a jornada do motorista não tem horário fixo de início, de término e de intervalos;
– alteração de 30 minutos a cada 6 horas de direção, não mais a cada 4 como era antes;
– obrigatoriedade de exame toxicológico na admissão e demissão;

Além disso, a Lei 13.103/15 não alterou somente a Lei 12.619/12, ela também trouxe outras disposições a fim de atender importantes reivindicações dos caminhoneiros, como a isenção de pagamento de pedágio para cada eixo suspenso de caminhões vazios, o perdão das multas por excesso de peso expedidas nos últimos dois anos, ampliação de pontos de parada para descanso e repouso e o aumento da tolerância máxima na pesagem dos veículos, tanto no peso bruto total como por eixos.
Ou seja, inobstante as novas regras não tenham sido bem recebidas pelas concessionárias das rodovias, só o tempo vai mostrar se a legislação resolverá conflitos e protegerá os interessados.

*Marcello Frias Ramos é advogado, membro do corpo jurídico do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia.

O Transporte Rodoviário de Carga é regido pela Lei 11.442/2007. O artigo 12 da referida lei assim dispõe:

Art. 12.  Os transportadores e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de:

I – ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;

II – inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;

III – vício próprio ou oculto da carga;

IV – manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;

V – força maior ou caso fortuito;

VI – contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte, na forma do inciso I do art. 13 desta Lei.

Parágrafo único.  Não obstante as excludentes de responsabilidades previstas neste artigo, o transportador e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa.

É sabido que o transportador muitas vezes recebe o contêiner danificado. A vistoria aduaneira conjunta teria o condão de delimitar a responsabilidade de cada um, mas a mesma, por vezes não ocorre.

O fato é que a vistoria, com a consequente lavratura do TERMO DE AVARIA, é de suma importância para o transportador terrestre. O problema surge quanto, há a falta de ressalvas quanto às avarias.

Frise-se que se trata de transporte sucessivo, assim, o transportador é responsável pela mercadoria apenas pelo trajeto contratado, de natureza terrestre.

Com isso, podemos aplicar o artigo 12 da Lei 11.442/07 nos seguintes incisos:

I – ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;

III – vício próprio ou oculto da carga;

IV – manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;

V – força maior ou caso fortuito;

Não se pode descartar responsabilidade do expedidor (inciso I), isto porque, não se sabe em que momento o contêiner foi furado. Não se nega também vicio oculto da carga. No momento da desova, é impossível à Transportadora prever, em que condições iria encontrar a carga (inciso III).

Não raras vezes, é provável que o dano no container tenha sido fruto ou do manuseio, ou do embarque, ou da estiva ou da descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos (inciso IV). Por fim, também não se descarta a possibilidade da ocorrência de caso fortuito (inciso V).

Pretender responsabilizar a Transportadora, pelo simples fato de não ter feito uma RESSALVA é querer ser mais “realista do que o rei”.

*Andréa Christina Borges Ramos é advogada do escritório Celestino Venâncio Ramos Advocacia.